Modernizacja linii Poznań – Piła: Wykorzystać szansę | Tętno Regionu. Wiadomości pilskie, z rejonu pilskiego

Modernizacja linii Poznań – Piła: Wykorzystać szansę

modernizacja_linii_poznan

- Największy projekt w historii Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego, który pochłonie około połowy wszystkich środków WRPO dostępnych w obecnej perspektywie finansowej, może zakończyć się oględnie mówiąc „umiarkowanym sukcesem”. Inicjatywa „Tak dla dwóch torów do Piły” stara się zwrócić uwagę na możliwość poprawy tego stanu rzeczy – pisze dla „Rynku Kolejowego” Marcin Rodek, założyciel tejże Inicjatywy.

Modernizacja linii kolejowej 354 Poznań – Piła ma kosztować 615 milionów złotych, w tym 423 miliony złotych dotacji z WRPO. Według informacji przekazywanych prasie przez PKP PLK dzięki temu czas przejazdu z Poznania do Piły skróci się z dwóch godzin do ok. 80 minut. Od 11 marca 2018 roku rozpoczną się całkowite zamknięcia linii, a od maja 2018 roku prace na jednotorowym odcinku Oborniki – Dziembówko. Nie zostało zatem dużo czasu, aby zracjonalizować tę inwestycję.

Modernizacja linii 354 jest konieczna, a prace budowlane są realizowane zgodnie z harmonogramem. Także podawany przez PKP PLK rezultat w postaci skrócenia czasów podróży byłby może imponujący, gdyby nie szereg faktów:

Po pierwsze, porównuje on obecne czasy przejazdu pociągów osobowych do planowanych przejazdów pociągów pospiesznych.

Po drugie, z uwagi na pozostawienie praktycznie niezmienionego układu jednotorowego na większości długości linii oraz niewskazanie, że projekt ma umożliwiać odtworzenie istniejącego niegdyś drugiego toru, przepustowość faktyczna jak i praktyczne czasy przejazdu pozostaną na stosunkowo niskim poziomie – i to po wsze czasy.

Po trzecie, ogromnym kosztem planuje się osiągnąć czas przejazdu, którym mógł się pochwalić najszybszy pociąg pospieszny w 1993 roku. bez systemów sterowania ruchem (SRK) za sto kilkadziesiąt milionów złotych, planowanych w obecnej modernizacji.

Po czwarte, przetarg został przygotowany w oparciu o studium wykonalności z 2012 roku i nie uwzględnia zmiany przepisów z 2014 roku, która zwiększyła dopuszczalną wartość przyspieszenia bocznego niezrównoważonego dla pociągów pasażerskich. Innymi słowy z uwagi na geometrię linii, praktycznie bez korekty (lub z minimalną korektą) łuków i związanej z tym konieczności wykupu gruntów można by na niemal całej długości tej linii osiągnąć prędkość 160 km/h.

Priorytet będą miały pociągi osobowe

Przechodząc do omówienia poszczególnych kwestii, w tej chwili najszybsze pociągi osobowe mają czasy przejazdu na poziomie około 1:50 godz. (wolniejsze około 2 godz.), a pociągi pospieszne na poziomie około 1:40 godz. Dotychczas w żadnym ze źródeł nie znalazłem informacji o tym, jakie dokładnie czasy przejazdu będą osiągać pociągi poszczególnych kategorii po modernizacji i ile par pociągów na dobę będzie takie czasy rzeczywiście miało.

Niestety niewiele wskazuje na to, że Urząd Marszałkowski czy PKP PLK dysponują symulacjami rozkładu jazdy po modernizacji. Z ostrożnych szacunków własnych wynika, że pociągi osobowe będą miały czasy przejazdu na poziomie 1:30 – 1:40 godz. Natomiast w świetle niedawnych zmian przepisów, które pierwszeństwo przydzielania tras przyznają przewoźnikom najczęściej obsługującym daną trasę, pociągi PKP IC nie będą miały czasów przejazdów o wiele lepszych od osobowych. Z uwagi na przeważnie jednotorowy przebieg linii po modernizacji nie uda się pociągom PKP IC osiągnąć czasów lepszych niż w początku lat 90. XX wieku.

Prędkość 160 km/h niewielkim kosztem

Zmiana przepisów w 2014 roku i podniesienie wartości adop do 0,85 m/s2 sprawia, że niemal na całej długości tej linii można by osiągnąć prędkość maksymalną 160 km/h. Modernizacja do takiej prędkości (wraz z odtworzeniem drugiego toru) skokowo podniosłaby korzyści z tej inwestycji. Wymagane do podniesienia prędkości byłyby: weryfikacja i ewentualne niewielkie korekty projektu budowlanego; montaż rozjazdów 60E1-1:12-500 dostosowanych do prędkości 160 km/h (koszt jednego rozjazdu jest o kilkanaście tyś. zł wyższy niż rozjazdu tego typu dostosowanego do prędkości 120 km/h); przekształcenie przejazdów kolejowych na kategorię B, w tym m.in. oddalenie o kolejne 300 m od przejazdów czujników (stosunkowo niewielki koszt wynikający z większego zapotrzebowania na kable); modernizacja sieci trakcyjnej (zasadniczo nowy przewód i wzmocnienie trafostacji). Biorąc pod uwagę, że wybrana oferta wykonawcy była o około 3% niższa niż kwota przeznaczona przez zamawiającego na zadanie, okazuje się, że jedynym problemem (na razie pomijając kwestie drugiego toru) powinno być sfinansowanie prac na sieci trakcyjnej.

Pamiętać jednak należy, że w poprzedniej perspektywie finansowej w terminie nie zakończyła się niemal żadna z modernizacji realizowanych przez PKP PLK, a im bliżej końca okresu kwalifikowalności kosztów, tym następowały bardziej gorączkowe poszukiwania projektów „rezerwowych”. Niewiele wskazuje na to, że w tej perspektywie będzie inaczej. Stąd zasadnym byłoby przygotowywanie dokumentacji, umożliwiającej sięgnięcie po środki z programów ogólnokrajowych, które w niezbyt odległym czasie będą do wykorzystania, aby zapobiec ich zwrotowi do Brukseli.

Co z przepustowością?

Pozostaje problem możliwości podniesienia przepustowości linii i odbudowy drugiego toru. Urząd Marszałkowski powinien był dopilnować, aby projekt budowlany uwzględniał taką możliwość w przyszłości, jednak nie zostało to wpisane w warunki przetargu. Inwestycja powinna być zweryfikowana pod kątem oszczędności, które nie były przewidziane w studium wykonalności, np. wykorzystania części dotychczasowych materiałów. Zwłaszcza odcinek Piła – Dziembówko jest w dobrym stanie i dotychczas przeniósł ułamek normatywnych obciążeń, zatem wiele wskazuje na to, że gros materiałów można wykorzystać ponownie podczas jego modernizacji.

Konsekwencją niezaktualizowanego studium wykonalności było np. to, że warunki przetargu nie odzwierciedlały wyższych dopuszczalnych wartości przyspieszenia bocznego i wymagały korekty łuku przed stacją Oborniki, co wymusza z kolei znaczne przebudowanie sieci trakcyjnej oraz sąsiedniego toru. Oszczędności te wraz z niższą ceną wybranej oferty w porównaniu do budżetu PKP PLK na inwestycje powinny umożliwić sfinansowanie kilku tzw. mijanek na jednotorowym odcinku, znacząco poprawiając przepustowość i faktyczne czasy przejazdu. Urząd powinien także podjąć starania, by PKP PLK przeznaczyły materiały staroużyteczne na odbudowanie drugiego toru na linii 354. Mogą być to na przykład materiały usuwane w trakcie modernizacji linii E20 (Poznań – Warszawa), znajdujące się w świetnym stanie i przystosowane do prędkości 160 km/h dotychczas przeniosły one około 40-50% nominalnych obciążeń.

Wreszcie Urząd powinien podjąć starania, aby przygotować dokumentację, pozwalającą sięgnąć na ten cel po rezerwową pulę pieniędzy europejskich, która z pewnością pojawi się bliżej końca obecnego okresu kwalifikowalności środków. Gdyby wcześniej odbudowa drugiego toru była racjonalnie brana pod uwagę, uniknięto by nadchodzącego chaosu komunikacyjnego związanego z zamknięciem linii na czas modernizacji, zbiegającego się w czasie z planowanym remontem mostu drogowego w Obornikach.

Potencjał dla kolejnych linii

W kwestii materiałów staroużytecznych widać duży, lecz niewykorzystany potencjał w Wielkopolsce. Oprócz wspomnianej modernizacji linii Poznań – Warszawa, pewne ilości dobrych materiałów staroużytecznych powinny być do pozyskania z modernizacji linii Poznań – Szczecin. Materiały te można by wykorzystać do przywracania ruchu kolejowego na liniach w województwie. Prawdopodobnie nawet część szyn i podkładów pozyskanych z modernizacji linii 354 Poznań – Piła (po których obecnie odbywa się ruch z prędkością 60-70 km/h) mogłyby posłużyć do remontów lub odbudowy linii drugorzędnych. Linii takich jest w Wielkopolsce cały szereg, jak chociażby Rokietnica – Międzychód (LK 353), Międzychód – Szamotuły przez Sieraków (LK 368), Śrem – Czempiń (LK 369), czy Jarocin – Kąkolewo (LK 360).

Inicjatywa „Tak dla dwóch torów do Piły”, stanowiąca forum dyskusji o sposobach optymalizacji tej inwestycji, zdaje sobie sprawę, że racjonalizacja modernizacji linii kolejowej do Piły wymagać będzie pracy, aby dokonać jej w zgodzie z przepisami regulującymi gospodarowanie funduszami europejskimi i zamówienia publiczne. Jest to jednak możliwe i przyniesie ogromne korzyści dla Wielkopolski. Tak samo jak walka o linie drugorzędne.

Temat modernizacji linii kolejowej Poznań – Piła został podniesiony podczas sesji Sejmiku Województwa Wielkopolskiego 29.01.2018 r. Zarząd Województwa ustami Wicemarszałka Wojciecha Jankowiaka odpowiedział natomiast, że żadnych zmian w realizacji tej inwestycji nie przewiduje.

Marcin Rodek
Fot. Max Bembnista, sms42.pl

o autorze:

Marcin Rodek, LL.M.

Radca prawny specjalizujący się w obsłudze innowacyjnych projektów, w PZP, w prawie własności intelektualnej i konkurencji oraz w prawie lotniczym; chemik; stypendysta Instytutu Maksa Plancka i Szwajcarskiego Rządu Federalnego; założyciel Inicjatywy „Tak dla dwóch torów do Piły”.