O kolejowym transporcie publicznym

Nie trzeba kogokolwiek przekonywać, że dla zrównoważonego rozwoju kraju, regionu, subregionu czy miasta ważną rolę odgrywa zbiorowy transport publiczny kolejowy i drogowy. Służy bowiem dostępności do pracy, edukacji, placówek służby zdrowia, kultury i sportu, jednostek handlowych i innych usług, w tym turystycznych.

Tymczasem w transporcie kolejowym od lat 90-tych XX wieku następowała degradacja już istniejącej sieci. Wiele linii stało się ekonomicznie nieopłacalnych. Niszczono infrastrukturę, rozkradano majątek, na który pracowały pokolenia. Chciałoby się powiedzieć, gdzie czasy, kiedy głównym transportem była kolej?

Na szczęście nastąpiło otrzeźwienie, w dużej mierze wymuszone przez Unię Europejską. Dostrzeżono, że dobrze funkcjonujący kolejowy transport publiczny jest przyjazny dla środowiska, bo zmniejsza intensywność transportem samochodowym. Jest oczekiwany społecznie, ponieważ zmniejsza marginalizację osób, które nie posiadają własnych pojazdów. Wpływa na rozwój także obszarów peryferyjnych, a nie tylko obszarów aglomeracji czy położonych przy głównych szlakach kolejowych.

Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego i inne strategiczne dokumenty akcentują odejście od polaryzacji społeczno-ekonomicznej kraju. Jest to możliwe m.in. drogą zapewnienia dostępu do kolejowego transportu publicznego.

Jaka jest sytuacja w Województwie Wielkopolskim? Sieć kolejowa liczy 1.902 km. Jej gęstość na 100 km jest nieco niższa niż w kraju. Zelektryfikowanych jest ponad 60 % linii. Linii dwutorowych jest 60 %, zdecydowanie więcej niż w kraju. Dla Wielkopolski, jednym z głównych wyzwań jest poprawa dostępności transportowej obszarów peryferyjnych. Od niej m.in. będzie zależało, czy w dłuższej perspektywie zostanie ograniczona dewaluacja obszarów oddalonych od metropolii poznańskiej.

Północna Wielkopolska jest obszarem peryferyjnym Wielkopolski. Tu występują największe trudności w dostępności do kolejowego transportu. Choć niektóre linie są użytkowane, to ich stan techniczny wymaga modernizacji i dużych nakładów finansowych. Przykładem złej jakości trakcji jest linia Piła-Poznań. Obecnie potrzeba dwóch godzin, aby przejechać niecałe 100 km. Nadto brak w subregionie pilskim połączeń między siedzibami miast powiatowych. Są trudności z dojazdami na obszarze powiatów.

Samorząd województwa wielkopolskiego dostrzega problemy. Dlatego przykłada dużą wagę do poprawienia sytuacji.

Zmodernizowano linię Poznań – Wągrowiec i wprowadzono nowoczesny tabor szynowy. Dzięki temu tak bardzo wzrosła liczba użytkowników, że trzeba było wprowadzić dodatkowe kursy. Realizowana jest modernizacja linii Poznań Wschód – Gołańcz, mająca znaczenie w obsłudze małych miejscowości z aglomeracją poznańską. Jest to kontynuacja wykonanego I etapu z Poznania do Wągrowca. Rozpoczęto prace rozszerzonej rewitalizacji linii kolejowej Poznań – Piła. Linia ta jest linią pierwszorzędną, w chwili obecnej nie jest ujęta w wykazie linii o znaczeniu państwowym. Linia jest zelektryfikowana, od Obornik do Dziembówka jednotorowa. I taka pozostanie, chyba że nastąpi zmiana kwalifikacji krajowej. Na realizację projektu przewidziano kwotę 615 mln złotych brutto, w tym z dofinansowaniem środkami Unii Europejskiej. Zakończenie robót w 2019 roku. Będziemy jeździć do Poznania z prędkością 110-120 km na godzinę. Oby krócej niż obecnie, zważywszy że będą wybudowane trzy nowe przystanki: Poznań Podolany, Osiedle Grzybowo i Złotkowo.

Potrzeb na północy Wielkopolski jest więcej. Dostrzegają je także w powiatach i gminach. Z inicjatywy społecznej podjęte zostały wstępne rozmowy w sprawie możliwości uruchomienia przewozów pasażerskich na linii Czarnków – Rogoźno – Wągrowiec. Niezbędna jest analiza ekonomicznej strony projektu i społecznej. Na uruchomienie nowych linii wydać trzeba wiele milionów złotych. I choć dzisiaj brak wolnych środków w budżecie wojewódzkim, odwrotu od tego kierunku inwestowania nie ma, chcemy bowiem poprawić warunki życia na obszarach peryferyjnych Wielkopolski. Wszak wszyscy wiemy, że im więcej dogodnych połączeń kolejowych, tym więcej użytkowników sieci i nowych firm w obszarze. A to powoduje niwelowanie różnic rozwojowych.

PS: Martwi mnie prawdopodobny brexit Wielkiej Brytanii. Badania pokazują, że aż 55 % Brytyjczyków chce wyjścia z Unii Europejskiej. To wolny naród i ma prawo decydować o swoim losie. Myślę jednak, że źle to wróży Europie, w której coraz więcej nacjonalizmów. Proces rozszerzania Unii Europejskiej się zakończy, a przecież powinniśmy wspólnie pracować nad dalszym rozszerzaniem Unii, a może nawet rozpocząć prace nad kolejnym etapem integracji – tworzeniem stanów zjednoczonych Europy. Tylko w wielkiej jedności jest siła. Do tego trzeba jednak dojrzeć mentalnie i chcieć wdrażać najlepsze rozwiązania dla naszego kontynentu, z myślą o spokojnej przyszłości następnych pokoleń. A z tym, jak widać, wielu Europejczyków ma problem.

Mirosława Rutkowska-Krupka