PKS żyje… i żyć będzie
Z Ryszardem Michałkiem, prezesem PKS w Pile o teraźniejszości oraz przyszłości komunikacji międzymiastowej, a także o Centrum Przesiadkowym w Grodzie Staszica rozmawia Marek Mostowski.
Panie prezesie, w Pile powstało Centrum Przesiadkowe, które wśród mieszkańców Piły budzi spore kontrowersje. Komentarze pod artykułem w TR na temat jego otwarcia w wielu przypadkach są negatywne. Jak pan ocenia to Centrum?
– Aby zobaczyć jak wygląda właściwie zorganizowane centrum, proponowałbym, aby pojechać do Wągrowca. Tam jest dobrze zrobione centrum dla komunikacji miejskiej i międzymiastowej, a część budynku kolejowego została przeznaczona zarówno dla podróżnych kolei i przewoźników autobusowych. Pilskie centrum przesiadkowe, według nas nie zabezpieczy wszystkich potrzeb podróżnych. Nie będzie tam kas, nie będzie toalet. Możliwość oczekiwania na autobus w takich warunkach, przy otwartej wiacie, na pewno nie będzie cieszyła pasażerów, którzy będą chcieli z tej komunikacji skorzystać. My swoje uwagi do tego projektu kilkakrotnie wnosiliśmy, ale niestety nie zostały one uwzględnione.
A co będzie się działo z istniejącym dworcem PKS i placem manewrowym przy ulicy Kwiatowej?
– Centrum ma działać od listopada, My również się tam przeniesiemy. Jesteśmy po rozmowach z dyrektorem miejskiej komunikacji, który udostępni nam 5 stanowisk przeznaczonych tylko dla nas, bo mamy największą ilość odjazdów z tego centrum, a dotychczasowy dworzec autobusowy będzie służył jako plac postojowy dla autobusów. Budynek, który już jest, nadal pozostanie. Będą toalety i kasy, jak również dział przewozów, gdzie można załatwiać wszystkie sprawy związane z komunikacją autobusową, a w przyszłości… Przyszłość jest taka, że zmieniony jest plan zagospodarowania terenu i będzie najprawdopodobniej wybudowany tam budynek mieszkalny z funkcjami handlu i usług. Przewidujemy w tym budynku pomieszczenia również dla naszych potrzeb, gdzie będą kasy, biuro handlowe i poczekalnia, łącznie z toaletami. Póki co, będzie to plac postojowy dla autobusów, bo nigdzie projektant nie przewidział miejsca na parkowanie autobusów między kursami. Niekiedy te przerwy 15-20 minut, a niekiedy 2 albo 3 godziny. W związku z tym, że trzeba przestrzegać ustawy o czasie pracy kierowców, autobusy wymagają miejsca do postoju przez jakiś czas, a nie przewiduje tego centrum przesiadkowe.
Panie prezesie przed kilkunastu laty istniała koncepcja wybudowania wspaniałego dworca PKS połączonego z dworcem PKP autorstwa znanego pilskiego architekta, laureata nagród międzynarodowych Lecha Wojtasika. Dlaczego zaniechano tego projektu?
– Ten projekt był skierowany dla organizatorów. PKS nie jest organizatorem, jest wykonawcą komunikacji autobusowej. To pytanie w zasadzie można by było postawić władzom odpowiedzialnym za organizację przewozów międzymiastowych. Rzeczywiście projekt nie został zrealizowany najprawdopodobniej z prostej przyczyny, bo brakowało pieniędzy – PKS jest przewoźnikiem prywatnym, tak jak każdy inny przewoźnik działający na tym obszarze poza komunikacją miejską, która jest spółką miasta, gminy Piła. Projekt, o którym mówimy na pewno rozwiązywałby sprawę docelową, ale najszybszym i chyba najlepszym rozwiązaniem byłoby udostępnienie torowiska od strony miasta i tam stworzenie odjazdów wszystkich autobusów, i komunikacji miejskiej, i komunikacji międzymiastowej czy międzynarodowej. Na dworcu kolejowym są toalety, są miejsca na kasy dla wszystkich przewoźników, ale to wymagałoby dobrej współpracy z PKP, żeby przekierowała linie kolejowe, które są po tej stronie na inne torowisko. Wiązałoby się to ze sporym nakładem finansowym, jednak najlepiej rozwiązałoby problem. To byłoby odbicie tego centrum przesiadkowego, jakie w tej chwili mamy w Wągrowcu.
Wykluczenie komunikacyjne to nadal duży problem. W tzw. „Piątce Kaczyńskiego” jednym z ważnych punktów był powrót z pół miliarda do miliarda połączeń, a więc docelowo miał nastąpić dwukrotny wzrost tych połączeń, szczególnie łączących małe miejscowości z większymi. Jednak poza planami mało co z tego projektu wyszło. Czy ten fakt ma znaczący wpływ na ilość połączeń na terenie działania pilskiego PKS-u?
– Pilski PKS w ostatnim czasie miał wiele problemów, niezwiązanych bezpośrednio z firmą, ale z sytuacją zewnętrzną. Pierwszy to okres pandemii, kiedy 99% komunikacji w ogóle nie funkcjonowało, a koszty związane z utrzymaniem załogi, taboru i podatkami, niestety trzeba było pokrywać i po okresie pandemicznym nastąpiła weryfikacja komunikacji. Część ludzi dojeżdżających do pracy wykonywała pracę zdalnie i nie wszyscy powrócili do wcześniejszego trybu, a tym samym zmalała ilość naszych pasażerów. Inna część, w tym część młodzieży, zorganizowała się kupując tanie samochody osobowe i dojeżdża nimi wraz z kilkoma osobami, do szkół czy do pracy. Część tych przewozów zmniejszyliśmy już po pandemii, ale też na niektórych kierunkach, zwiększyliśmy albo uruchomiliśmy po raz pierwszy komunikację, gdzie organizatorem jest organ samorządowy. W przypadku Piły jest to Starostwo Powiatowe w Pile i tutaj udało nam się zorganizować przewozy, gdzie współfinansowanie jest dwukierunkowe, bo płaci organizator, czyli Starostwo z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, wojewoda i trzecie finansowanie jest z Urzędu Marszałkowskiego, który dopłaca do biletów ulgowych, generalnie biletów szkolnych. Te trzy źródła finansowania pozwalają, żeby ta komunikacja się finansowała. Podobne rozwiązanie mamy na terenie powiatu czarnkowsko-trzcianeckiego. Po likwidacji PKS-u w Wałczu, przejęliśmy część powiatu czarnkowsko-trzcianeckiego i tam też wykonujemy komunikację na zlecenie samorządu, również na terenie Wągrowca. Dodatkowa komunikacja funkcjonuje między Piłą a Czarnkowem. Wynika to z porozumienia starosty pilskiego i czarnkowsko-trzcianeckiego, po zlikwidowaniu linii po firmie prywatnej Badera-Małuch. I od 1 września tą komunikację wykonujemy. Są sygnały, że nie wszystkie obszary są pokryte i tutaj można stawiać za wzór starostę pilskiego, który spowodował, że komunikacja autobusowa powróciła na tereny gminy Ujście. Wykonujemy część komunikacji wokół Ujścia.
Zgodzi się pan, że istnieją jeszcze białe plamy, jeżeli chodzi o komunikację?
– Może nie wprost. Natomiast pojawiają się potrzeby stworzenia komunikacji głównie dla młodzieży i to jest rejon: Złotów, Łobżenica, Wyrzysk. Ten rejon jest jeszcze chyba do przeanalizowania. Ale bez pomocy, bez dofinansowania zewnętrznego, sami nie rozwiążemy tego problemu. Nie mamy takiej mocy finansowej, żeby prowadzić tą komunikację, bo z góry zakładamy, że ilość tych pasażerów nie jest wielka. Można się ewentualnie zastanowić nad doborem taboru, ale różnica między zużyciem paliwa w autobusie, który ma 40 miejsc siedzących, a mającym o 10 mniej jest niewielka. W związku z tym koszt dużego autobusu i małego jest prawie tożsamy.
Pana zdaniem, co należałoby zrobić, aby nastąpił renesans międzymiastowej komunikacji?
– Po pierwsze powinien być wyznaczony z mocy prawa organizator przewozów w komunikacji międzymiastowej, który by dobierał wykonawców, operatorów do tej komunikacji. Po wtóre, musi nastąpić zmiana w naborze do zawodu kierowców. U nas pracuje około 30% emerytów, a nie ma młodych ludzi. Młodzi ludzie chcą, jeśli już podejmują się zawodu kierowcy, jeździć najlepiej w przewozach międzynarodowych na TIR-ach. Gdzie i wynagrodzenie jest zdecydowanie wyższe, jak również możliwość organizacji swojego życia jest łatwiejsza. Natomiast w komunikacji publicznej jest to praca bardzo trudna, wyczerpująca psychicznie, bo to zagrożenie jest ciągle, w ciągłym ruchu. Praca nieciekawa. Nie rozwija się dużej szybkości, pełna koncentracja, kierowca musi przyjmować dużo różnych uwag od pasażerów, niekoniecznie pozytywnych. Jest to praca wyjątkowo stresująca. W związku z tym nie ma chętnych do pracy jako kierowca autobusowy. Robimy wszystko. Zatrudniamy i panie, mieliśmy swego czasu cztery, w tej chwili mamy dwie. Ważnym jest oprócz tego, że musi być wyznaczony organizator. Szkolnictwo powinno być zorientowane na kształcenie kierowców. Kiedyś to robiliśmy my, tworząc szkoły przyzakładowe, gdzie każdy absolwent kończył szkołę z prawem jazdy. Były nabory przed wojskiem, były szkolenia na kierowcę i w związku z tym część tego naboru właśnie było prowadzona po takim przeszkoleniu. Natomiast w tej chwili też powinno się w szkolnictwie przyjąć jakiś kierunek kształcenia, taki, który by pozwolił na zatrudnienie kierowców w przyszłości. I trzecie najważniejsze – tabor, który byłby proekologiczny. Dostęp do takiego taboru i korzystanie ze środków finansowych, szczególnie ze środków unijnych, są to kierowane zakupy dla kolejnictwa, dla komunikacji miejskiej. Natomiast te środki są kierowane dla państwowych firm i dla samorządowych. Natomiast dla takich firm jak my, niestety nie ma takich programów, w których można korzystać ze środków unijnych przy małym wkładzie własnym 15% czy 20%, a 80% są to środki unijne. Jestem od wielu lat członkiem Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i często były wysuwane postulaty do organów centralnych, niestety te wnioski nie zostały uwzględnione, a jest to bardzo ważne, bo centra miast się zamykają i wjechać do centrum będzie coraz trudniej. Będą strefy zielone, gdzie nie wpuści się pojazdów o silnikach niespełniających norm. Już w tej chwili nawet i EURO 6 może nie wystarczyć, a co dopiero z EURO 1, EURO 2. Choć coraz częściej pojazdy z EURO 5, ale EURO 6 to już są potworne wydatki, gdzie taki autobus dla komunikacji międzymiastowej Iveco z klimatyzacją do 50. miejsc siedzących kosztuje około miliona.
Mógłby pan wyjaśnić, co to jest owo EURO?
– EURO 1, 2 itd. to normy ekologiczne, głównie dla silników Diesla. One muszą jak najmniej emitować cząstek szkodliwych dla zdrowia. Zapewniają to odpowiednie filtry i katalizatory. EURO 6 to nie tylko emisja spalin, ale to również wszystkiego rodzaju zabezpieczenia. Wszystkie czujniki, pasy bezpieczeństwa i wszystko, co związane jest z poruszaniem się pojazdu. Można by było wiele tych wskaźników wymienić, ale głównie chodzi o ochronę środowiska i bezpieczeństwo.
Na koniec. Jak widzi pan przyszłość pana firmy i całej komunikacji międzymiastowej?
– Jakąkolwiek branżę byśmy analizowali, to nigdzie ona nie wygląda zupełnie świetnie. O trudnościach nie będę mówił, jestem dobrej myśli. Coraz więcej samorządów docenia tę komunikację. Zauważyliśmy, że dobrze by było, gdyby wybory odbywały się co roku, wówczas samorządy i organy państwowe podchodzą do tego troszeczkę inaczej, chcąc przyciągnąć do siebie elektorat. Generalnie sądzimy – i to nie jest tylko moja opinia, ale również kolegów, że jest przed nami przyszłość. Na pewno nie będzie jakiegoś bardzo dynamicznego rozwoju komunikacji międzymiastowej. Chciałoby się, żeby utrzymywał się ten poziom, który jest w tej chwili. Na pewno zmienią się niektóre nawyki i obyczaje w społeczeństwie, część będzie chciała korzystać mimo wszystko z komunikacji publicznej, ale wygoda spowoduje, że ludzie nie zrezygnują z jazdy swoim prywatnym samochodem. 7-8% ludzi korzysta z komunikacji incydentalnie. Natomiast ponad 90% jest to młodzież i pasażerowie związani z przejazdem do pracy. Czyli widać jaki jest trend. Nasza komunikacja jest dedykowana dla młodzieży, która jeszcze nie ma prawa jazdy, nie posiada własnych środków transportowych i dla osób dorosłych, które z różnych przyczyn nie mają swojego samochodu. Ci ludzie z tej komunikacji korzystają. Zatem możemy sobie powiedzieć, że analizując przyrost naturalny w społeczeństwie, te proporcje najprawdopodobniej zostaną zachowane. Jest jeszcze kwestia zlokalizowania nowych zakładów pracy, która też może wyzwolić pewne potrzeby komunikacyjne. Ważne jest również położenie geograficzne szkół średnich i wyższych. To determinuje przewozy, ale niekoniecznie tak musi się stać. Przykładowo Europol w Podaninie, który został otwarty i zatrudnia ponad tysiąc osób. Próbowaliśmy z inną firmą stworzyć sieć połączeń dla ludzi zatrudnionych na pełne dwie zmiany. Prowadziliśmy tą komunikację przez 2 miesiące, po 2 miesiącach zrezygnowaliśmy, bo wszyscy dojeżdżali samochodami. Na przystanku żadnej osoby nie było widać, a parking przy zakładzie nie może pomieścić wszystkich samochodów osobowych.
Dziękuję za rozmowę i życzę renesansu komunikacji autobusowej.
